Bundesamt für Strassen ASTRA

Fragen und Antworten

Aktuelle Verkehrssituation im Raum Luzern

Wieso ist der Bypass nötig?

Vor Luzern treffen bei der Verzweigung Rotsee die Verkehrsströme der nationalen Nord-Süd-Achse A2 sowie der A14 von Zürich–Zug zusammen. Diese überlagern sich auf der Stadtdurchfahrt mit dem regionalen und lokalen Ziel- und Quellverkehr. Die dadurch verursachte Verkehrsbelastung führt seit vielen Jahren zu Überlastungen. Bereits heute stossen die A2 und A14 an ihre Kapazitätsgrenzen.

Die Folgen sind zunehmende Verkehrsbehinderungen auf der A2, der A14 und auf dem lokalen Strassennetz. Ohne Bypass als zusätzliche Verkehrsachse würde der Ausweichverkehr auf das untergeordnete Strassennetz zunehmen und insbesondere auch den öffentlichen Verkehr behindern.

Mit der zu erwartenden Verkehrszunahme wird sich die Situation weiter verschärfen. Um diesen Engpass zu beseitigen, wurde eine grosse Anzahl von Lösungsvarianten auf ihre Machbarkeit und Zweckmässigkeit hin untersucht. Aufgrund der umfangreichen Untersuchungen wird das Gesamtsystem Bypass Luzern als beste Lösung beurteilt.

Wie stark hat der Verkehr im Raum Luzern zugenommen?

Der Bund erstellt regelmässig einen «Bericht Verkehrsfluss Nationalstrassen», in dem die Verkehrsentwicklung in ausgewählten Querschnitten, die Fahrleistung (Anzahl Fahrzeugkilometer, die auf dem Autobahnnetz zurückgelegt werden), aber auch die Entwicklung des Stauaufkommens dokumentiert wird.

Gemäss Bericht 2019 hat die Verkehrsbelastung im Querschnitt A2, Luzern, Reussporttunnel zwischen 2014 bis 2019 um rund 8 Prozent zugenommen und liegt nun bei über 100’000 Fahrzeugen pro Tag (DTV). Zwischen 2010 bis 2019 betrug die Zunahme rund 11 Prozent. Die Anzahl Staustunden auf der A14 in Richtung Luzern hat in diesem Zeitraum um 35 Prozent zugenommen.

Gesamtprojekt Bypass Luzern

Welche Probleme löst der Bypass?

Der Bypass verbessert den Verkehrsfluss auf der Autobahn und erhöht ihre Verfügbarkeit. Dadurch wird die Funktionsfähigkeit der Anschlüsse sichergestellt und die Erreichbarkeit der Zentralschweiz sowie der Agglomeration verbessert.

Eine funktionsfähige Nationalstrasse entlastet das untergeordnete Netz von unerwünschtem Ausweichverkehr. Zudem wird die Stadtautobahn vom Durchgangsverkehr entlastet.

Damit wird auch die Verkehrssicherheit stark verbessert. Insbesondere die kritischen Autobahneinfahrten (zum Beispiel Kriens Richtung Norden) werden entschärft.

Dank des neuen Tunnels funktioniert die Nord-Süd-Achse auch in Zukunft. Im Fall eines Ereignisses oder bei geplantem Unterhalt steht eine Ausweichroute zur Verfügung. Zukünftige Unterhaltsphasen können ohne Sperrung der Autobahn erfolgen.

In welchem Verhältnis stehen der Bypass Luzern und das ergänzende Projekt des Kantons Luzern?

Beim «Ausführungsprojekt Bypass Luzern» handelt es sich um ein Projekt des Bundes, dem der Bundesrat 2016 zugestimmt hat (Generelles Projekt) und dessen Finanzierung durch das Bundesparlament gesichert ist (Bundesbeschluss zum Strassenentwicklungsprogramm Ausbauschritt 2019 vom Sommer 2019). Im Frühling 2020 wurde das Ausführungsprojekt Bypass Luzern öffentlich aufgelegt. Die Projektbewilligung durch das UVEK ist noch ausstehend. Das Projekt kann ohne grössere Massnahmen auf dem untergeordneten Strassennetz realisiert werden.

Ziel des kantonalen Anschlussprojektes ist es, den innerstädtischen Verkehr auf die Autobahn zu verlagern, da diese nach dem Ausbau genügende Kapazitäten aufweisen wird. Der Kanton Luzern erarbeitet derzeit mit dem Projekt «Zukunft Mobilität im Kanton Luzern» eine Lösung.

Dann wird sich zeigen, ob das Projekt Reussportbrücke mit Inbetriebnahme des bestehenden Anschlusses Luzern-Lochhof als Ergänzung zum Bypass Luzern zweckmässig ist oder ob andere Massnahmen in Frage kommen. Diese können unabhängig vom Projekt Bypass erfolgen.

Was sind die Alternativen zum Bau des Bypass?

Auf Bundesebene ist kein alternatives Projekt geplant.

Das Gesamtsystem Bypass Luzern verfolgt drei Hauptziele:

  1. Aufrechterhaltung Verkehrsfluss mit ausreichender Verkehrsqualität und Sicherheit
  2. Schaffung einer Redundanzachse für Ereignis- und geplanter Unterhaltsfall
  3. Sicherstellung der Funktionalität der Anschlüsse

Das Projekt, das im Juni 2020 öffentlich aufgelegt wurde, deckt alle Ziele ab und ist das Resultat eines breit abgestützten Planungsprozesses. Es basiert auf dem vom Bundesrat genehmigten Generellen Projekt (GP).

Sollten die geplanten Massnahmen nicht realisiert werden, wird sich die Stausituation rund um die Agglomeration Luzern massiv verschärfen. Der erwartete Nutzen von jährlichen Reisezeitersparnissen in Höhe von etwa 70 Millionen Franken könnte nicht erzielt werden.

Wer bezahlt den Bypass?

Der Bund bezahlt sämtliche Massnahmen im Perimeter der Autobahn. Basis bildet der Verpflichtungskredit aus dem Strassenentwicklungsprogramm STEP Ausbauschritt 2019, der vom Parlament beschlossen und vom Bundesrat per 1. Januar 2020 in Kraft gesetzt wurde.

Was sind Nutzen und Folgen des Bypass?

Welchen Nutzen bringt der Bypass den Gemeinden, dem Kanton und der Schweiz?

Verkehrlicher Nutzen

Die Autobahn dient als Rückgrat des gesamten strassengebundenen Verkehrssystems. Auf diesen 3 Prozent des Schweizer Strassennetzes werden mehr als 41 Prozent der gesamten strassengebundenen Verkehrsleistung erbracht. Es ist somit höchst flächeneffizient. Ist dieses Netz störungsanfällig oder überlastet, sind die Auswirkungen auf dem untergeordneten Netz entsprechend hoch.

Der jährlich ausgewiesene monetarisierte Reisezeitgewinn durch das Projekt beträgt etwa 70 Millionen Franken.

Erhöhung Verkehrssicherheit

Die Verkehrssicherheit auf den Autobahnen in der Agglomeration Luzern wird verbessert.

  1. Dank Verbesserungen bei den Fahrstreifen:
    Im Bereich der Anschlüsse gibt es Verbesserungen: So wird unter anderem die Fahrspur bei der Einfahrt Luzern/Kriens Richtung Norden in den Tunnel Sonnenberg nicht mehr abgebaut, sondern separat geführt. Das gleiche gilt für die Einfahrt Emmen Süd Richtung Süden und für die Einfahrt Emmen Süd Richtung Zug respektive von Zug zur Ausfahrt Emmen Süd. Es sind somit weniger Fahrstreifenwechsel notwendig.
  2. Dank der Verlagerung von Verkehr vom untergeordneten Netz auf die Autobahn. Die Unfallrate auf der Autobahn ist tiefer als auf Lokalstrassen.

Umweltmassnahmen

  • Verbesserter Lärmschutz im Bereich von Kriens, insbesondere Sonnenberg-Südhanglage
  • Strassenabwasserbehandlungsanlagen (SABA) auf dem gesamten Projektperimeter zur Sicherstellung des Gewässerschutzes
  • Zusätzliche Grünfläche in der Grössenordnung von 18'000 Quadratmeter auf dem Dach der neuen Grosshofbrücken (ca. drei Fussballfelder)
  • Ökologische Ersatzmassnahme beim Milchhofkanal
  • Aufwertung der Durchlässe auf der A14

Städtebaulicher Nutzen

Mit dem Neubau der Grosshofbrücken entsteht ein neues Eingangstor für Kriens. Das integrale Bauwerk, als Brückenhaus bezeichnet, ermöglicht auf der Stadtebene Drittnutzungen, die sich optimal in die neue Umgebung (Eichhof West, mögliche Überbauung Areal Herzog-Elmiger) eingliedern. Gleichzeitig wird ein verbindendes Element geschaffen. Die Autobahn-Ebene wird in diesem Bereich komplett eingehaust, was einen positiven Effekt hinsichtlich des Lärmschutzs bewirkt. Die neu geschaffenen Anbindungen zur öffentlich zugänglichen und nutzbaren Dachebene in Grösse von drei Fussballfeldern bieten Zugang zu zusätzlichen Grünflächen und Erholungsraum.

Welche Emissionen für die Bevölkerung sind während der Bauzeit zu erwarten?

In allen Bauphasen bleibt die Anzahl der zur Verfügung stehenden Fahrstreifen grundsätzlich wie im heutigen Zustand bestehen. Jedoch ist eine Einschränkung der Fahrstreifenbreiten bzw. eine Überleitung auf die Gegenfahrbahn der Stammachse während der Bauarbeiten unvermeidbar.

Bei den Anschlüssen Emmen Süd und Luzern Kriens kommt es in gewissen Bauphasen zur Sperrung einzelner Fahrbeziehungen. So kann beispielsweise Verkehr, der die Einfahrt Emmen Süd Richtung Süd benutzt, die Ausfahrt in Kriens nicht benutzen. Umgekehrt kann in einer Bauphase die Einfahrt Kriens Richtung Norden nicht genutzt werden.

Die Baustelle auf der A14 ist eine klassische Trasseebaustelle mit wenig Auswirkungen auf die Umgebung. Ausnahme bildet der Bereich Rathausen, wo die dritte Röhre des Tunnels Rathausen im Tagbauverfahren erstellt wird.

Der Tunnel Bypass wird mit einer Tunnelbohrmaschine von Norden Richtung Süden gebaut. Der Hauptinstallationsplatz befindet sich in Ibach, wo wenig lärmempfindliche Nutzungen vorherrschen.

Die Baustelle in Kriens zur Realisierung der neuen Grosshofbrücken befinden sich in lärmempfindlicher Umgebung. Hier gelten die Anforderungen der Baulärmrichtlinie.

Im Bereich St. Karli, Dammgärtli wird ein Hilfsschacht erstellt. Von diesem aus erfolgen Bauhilfemassnahmen, die den Baugrund stabilisieren, damit ein sicheres Durchfahren mit der Tunnelbohrmaschine möglich ist. Der Schacht wird anschliessend verfüllt. Der betroffene Spielplatz kann danach wieder genutzt werden.

Im Gütschwald wird eine Technikzentrale sowie ein Abluftkamin für den sicheren Betrieb des Tunnels Bypass erstellt. Das Ausbruchmaterial wird via Tunnel Bypass abgeführt. Der Bau der Technikzentrale erfolgt via Kanonengasse.

Welchen Einfluss hat der Bypass auf die nächste Erneuerung des Autobahnabschnitts Cityring? 

Der Bau und die Inbetriebnahme der beiden Bypass-Tunnelröhren erfolgt zeitlich gestaffelt. Zwischenzeitlich werden beim Cityring die Tunnelröhren Sonnenberg in je einer Fahrrichtung ausser Betrieb genommen. Während dieser Zeit werden die Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen erneuert. Diese werden dann ein Alter zwischen 15 und 20 Jahre aufweisen. Die baulich notwendige Instandsetzung kann während der Bauphasen durchgeführt werden. Diese Massnahmen haben keine zusätzlichen negativen Auswirkungen auf den Strassenverkehr in Luzern.

Ohne Bau der Entlastungs- und Alternativ-Achse Bypass muss eine Instandsetzung analog der Baustelle Cityring der Jahre 2009 bis 2012 durchgeführt werden (Eingang Reussporttunnel bis und mit Sonnenbergtunnel / Autobahnausfahrt Kriens). Dies hätte negative Auswirkungen auf den Verkehr.

Welche Folgen hat der Bypass auf den Busverkehr?

Aktuell werden folgende öffentliche Linien über die Autobahn A 2 geführt (auf dem Abschnitt Stadtanschluss bis Anschluss Emmen Nord):

  • Linie 50, Luzern Bahnhof – Beromünster – Menzikon (stündlich)
  • Linie 52, Luzern Bahnhof – Beromünster – Rickenbach (stündlich)
  • Linie 61, Luzern Bahnhof – Ruswil – Ettiswil (halbstündlich)
  • Linie 72, Luzern Bahnhof – Neuenkirch (halbstündlich)

Dadurch kann die Fahrzeit deutlich verkürzt und auch über weitere Distanzen ein attraktives Angebot gewährleistet werden.

Weiter verkehrt der Tellbus auf der Autobahn zwischen Altdorf und dem Anschluss Luzern-Kriens (halbstündlich in den Spitzenstunden).

Der Tellbus wird mit geeigneten Fernbusfahrzeugen betrieben. Bei den anderen Linien werden Fahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs eingesetzt.

Die zukünftige Entwicklung des Angebots des öffentlichen Verkehrs ist eine Planungsaufgabe des vvl. Sie wird langfristig vor allem auch durch den Durchgangsbahnhof Luzern bestimmt. Der Ausbau der Autobahn mit dem Projekt Bypass wird die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit des ÖV in der Stadt und Agglomeration verbessern, Der Ausweichverkehr auf das untergeordnete Strassennetz sowie die Störungen im Umfeld der Autobahnanschlüsse aufgrund von Überlastungen und Störungen auf der Autobahn werden stark zurückgehen. Insgesamt verläuft der Verkehr somit auf dem untergeordneten Strassennetz flüssiger, was auch dem darauf verkehrenden ÖV zugutekommt.

Welchen Nutzen hat der Langsamverkehr vom Bypass?

Im Perimeter der Autobahn ist der Bund auch für den Langsamverkehr (Velo und Fussgänger/-innen) zuständig. Die Schnittstellen liegen vor allem bei den Anschlüssen sowie Langsamverkehrs-Verbindungen entlang der Autobahn.

Entlang der A14 werden die bestehenden Verbindungen infolge Verbreiterung neu angelegt und aufgewertet. Die Brücke über die Reuss wird derart verbreitert, dass der kombinierte Rad-Fussweg eine wesentliche Verbesserung erfährt.

Beim Anschluss Luzern-Kriens werden dank den neuen Grosshofbrücken neue Verbindungen geschaffen. Eine neue Rad-/Gehwegbrücke führt vom Dach der Grosshofbrücken direkt an die Eichwilstrasse. Damit entsteht eine konfliktfreie Verbindung vom Sonnenberg-Südhang Richtung Veloschnellroute Freigleis/Stadt Luzern und gleichzeitig eine neue Querungsmöglichkeit der Kantonsstrasse (Luzernerstrasse). Die Langsamverkehrs-Achse Kriens-Luzern erfährt entlang der Langsägestrasse ebenfalls eine Aufwertung.

Weshalb wird nicht ein Einröhrentunnel gebaut?

Die Ausführung des Bypass als Einröhrentunnel im Gegenverkehr ist aus Sicherheitsgründen nicht zulässig. Auch die Mitbenützung einer bestehenden Tunnelröhre zu einem einröhrigen Bypass kann die verkehrlichen Anforderungen nicht befriedigen.

Warum ist eine Entlüftung im Gütschwald nötig?

Für die Ereignislüftung bedarf es einer Lüftungszentrale mit Technikräumen. Die Lüftungszentralen werden entweder an den Tunnelportalen angeordnet oder etwa in Tunnelmitte, um sowohl den nördlichen als auch den südlichen Lüftungsabschnitt zu bedienen. Die Anordnung an den Tunnelportalen bei Kriens im Süden und Ibach im Norden würde mitten im bewohnten Gebiet erfolgen. Dies bedürfte einerseits Platz in bebautem Umfeld und andererseits würden im Ereignisfall die Rauchgase in unmittelbarer Nähe zum bebauten Raum austreten.

Aus diesem Grund fiel die Wahl auf eine Mittenzentrale im Gebiet des Gütschwaldes. Die Lage wurde so festgelegt, dass nachfolgende Kriterien optimal erfüllt werden:

  1. die beiden Lüftungsabschnitte sollen möglichst gleich gross sein
  2. der Abstand zu den bebauten Gebieten soll möglichst gross sein
  3. die baulichen Eingriffe (Vertikalschacht vom den Tunnelröhren bis zur Oberfläche und Einbettung des Zentralengebäudes) sollen möglichst minimal ausfallen
  4. Die Einbettung in die Umgebung soll optimal sein
  5. Die betrieblichen Anforderungen (Erreichbarkeit für Betrieb und Unterhalt) müssen gewährt sein

Rauchgaskamine für eine Ereignislüftung zur Bewältigung eines Brandereignisses entsprechen dem Stand der Technik. Die Anforderungen sind in den einschlägigen Normen und Richtlinien vorgeschrieben. Das Gefährdungspotenzial ist dabei sehr gering. Zum einen treten Ereignisse, die zu einem Einsatz der Ereignislüftung führen (Brandereignisse im Fahrraum des Tunnels) äusserst selten auf. Zum anderen wird der Ausstoss derart gestaltet, dass unter Berücksichtigung des schlechtestmöglichen Szenarios die Konzentration der austretenden Partikel bereits 150 m vom Kamin entfernt um einen Faktor 100 reduziert ist. Da die nächsten Anwohner infolge der Lage des Kamins mindestens 200 Meter und weiter entfernt wohnen, ist eine weitere Abnahme der Konzentration zu erwarten.

Wieso muss der Spielplatz Dammgärtli der Bypass Baustelle weichen?

Das Gelände des Spielplatzes Dammgärtli wird temporär zur Erstellung des Hilfsschachtes St. Karli verwendet. Dieser dient zur Baugrundverbesserung, um das Reusstal sicher mittels Tunnelbohrmaschine unterqueren zu können. Die umliegenden Infrastrukturen wie SBB-Bahndamm, Strassennetz, aber auch unter Schutz stehende Gebäude wie die St. Karli Kirche oder die Wohnsiedlung entlang der Reuss, dürfen keinen Schaden nehmen.

Die Lage des Hilfsschachts St. Karli wurde in einem Variantenstudium untersucht. Neben geologischen Aspekten (Bodenbeschaffenheit und Nähe zur anstehenden Felsoberfläche) wurden auch topografische Aspekte wie Nähe zur Lage der Tunnelröhre Bypass oder die bebaute Umwelt (SBB Bahndamm und bestehende Gebäude) und nicht bebaute Umwelt (Reuss) berücksichtigt.

Gibt es wegen des Bypass mehr Strassenverkehr?

Gemäss den Auswertungen aus dem kantonalen Verkehrsmodell sorgt der Bypass im Jahr 2040 mit seiner Angebotsverbesserung für Mehrverkehr in der Grössenordnung von 0.3 Prozent der Verkehrsleistung im gesamten Modellgebiet.

Referenz-Zustand 2040 (ohne Bypass):18'318'932 Fahrzeug-Kilometer (Fzkm) /Tag
Projekt-Zustand 2040 (mit Bypass):18'375'378 Fzkm/Tag
Zunahme:+ 56'455 Fzkm/Tag (entspricht 0.3 Prozent)

Wie wird der Bypass geplant und realisiert?

Wie sieht der Planungs- und Entscheidungsprozess aus?

Das Gesamtsystem Bypass Luzern ist ein Vorhaben des Bundes im Rahmen der Engpassbeseitigung auf dem Schweizer Autobahnnetz. Aus diesem Grund richten sich Prozess und Genehmigungsschritte nach den einschlägigen Bundesgesetzen.

Ebene Bund

Der Bundesrat hat am 16.11.2016 das Generelle Projekt (GP) genehmigt. Dieses legt die Linienführung fest, zeigt die Anpassungen an den Anschlüssen und die Auswirkungen auf die Umwelt. Basierend auf diesem Entscheid erarbeitete das ASTRA das Ausführungsprojekt (AP), das im Sommer 2020 öffentlich aufgelegt wurde. Das damit eröffnete Plangenehmigungsverfahren endet mit der Plangenehmigungsverfügung PGV (Baubewilligung) durch das zuständige Departement UVEK.

Ebene Kanton

Wird im Rahmen des Generellen Projekts und des Ausführungsprojekts zur Stellungnahme aufgefordert.

Ebene Gemeinden

Werden im Rahmen des Generellen Projekts zur Stellungnahme aufgefordert und können während der öffentlichen Auflage Einsprache zum Ausführungsprojekt einlegen.

Welche Meilensteine sind vorgesehen?

Der Entscheid zur Plangenehmigung wird im Laufe des Jahres 2022 erwartet.

Wie lange dauert die eigentliche Bauzeit?

Die gesamte Bauzeit beträgt etwa 12 Jahre. Hinzu kommen Vorarbeiten wie Rodungen/Rückbauten und Werkleitungsumlegungen.

Welche Einsprachemöglichkeiten bestehen für Kanton, Gemeinden, Bevölkerung und weitere einspracheberechtigte Akteure?

Jede/-r kann, sofern er nach den Vorschriften des Verwaltungsverfahrensgesetzes Partei ist, Einsprache erheben. Dies gilt auch für die Gemeinden und den Kanton.

Könnten Einsprachen den Bau verhindern oder verzögern?

Über den Inhalt der Einsprachen entscheidet das UVEK als zuständige Behörde. Inhaltlich nicht gerechtfertigte Einsprachen können das Verfahren verzögern, aber nicht verhindern.

Gibt es einen «Point of no return» in Bezug auf den Bau des Bypass aus Sicht des Bundes?

Das Parlament hat mit dem Bundesbeschluss zum Ausbauschritt 2019 des Strassentwicklungsprogrammes den Verpflichtungskredit gesprochen. Das Projekt ist somit finanziert.

Ausstehend ist die Baubewilligung in Form der rechtsgültigen Plangenehmigungsverfügung (PGV) des UVEK.

Wann ist mit dem Baustart zu rechnen, wenn der gesamte Instanzenweg durchschritten wird?

Die Fristen der beiden Instanzen Bundesverwaltungs- und Bundesgericht sind nicht bekannt.

Stand Q&A: 21. September 2021